La Carrera 68 suma más de 900 mil millones invertidos y más de tres años de retraso por fallas, sanciones y contratistas que no avanzan en tramos críticos. La carrera 68 lleva tantos años en construcción que para muchos bogotanos dejó de ser una vía y se convirtió en un recordatorio constante de promesas postergadas. Lo que comenzó en 2021 como uno de los proyectos más ambiciosos de la ciudad —una línea troncal de 17 kilómetros concebida para conectar el sur con el norte y alimentar la futura primera línea de metro— avanza a diferentes ritmos. Mientras algunos sectores muestran movimiento, otros permanecen bloqueados por problemas técnicos, peleas por terrenos, errores de planificación y sanciones a los contratistas responsables de ejecutar cada tramo. El Instituto de Desarrollo Urbano dividió la construcción en nueve grupos para intentar agilizar la ejecución. Hoy en día, la fotografía es diferente a lo esperado. Tres de esos tramos, 1, 6 y 8, se convirtieron en los puntos de mayor congestión del horario. Ninguno avanza como debería y todos acumulan un historial de retrasos que explica que un proyecto previsto para 2024 tenga ahora una nueva fecha de entrega: 2027. Los motivos de este retraso no se concentran en un único punto. El IDU reconoce fallas en la gestión predial, demoras administrativas en el Ministerio de Movilidad para aprobar planes de manejo de tránsito, demoras en permisos para transferir redes de servicios públicos y sanciones que han paralizado a contratistas. La suma de todo creó un efecto dominó que acabó afectando el ritmo general de la obra. Por eso, el gobierno del alcalde Carlos Fernando Galán optó por una estrategia de entregas parciales: poner en operación los sectores que estén listos entre finales de 2025 y 2026, mientras que los más complejos estén terminados en 2027. El Grupo 8 es un claro ejemplo de estas decisiones. Para acelerar su avance, la Secretaría de Movilidad autorizó desde el 28 de noviembre de 2025 un cierre continuo de un carril por sentido en la Calle 100, entre las carreras 49 y 65. Esta intervención se extenderá hasta mayo de 2026 para facilitar las obras de un tramo que está en manos de los hermanos Jota Mario y Juan Luis Aristizabal y su constructora Conconcreto SAS, adjudicataria de un contrato que supera los 207 mil millones de pesos. Allí se deberá construir una depresión vehicular a la altura de la calle 100, un puente exclusivo para autobuses de TransMilenio, dos nuevas estaciones, una ciclovía y más de veinticinco mil metros cuadrados de espacio público renovado. Este mismo grupo fue objeto de sanciones en agosto de 2025. El IDU abrió dos procesos en su contra por un total cercano a los siete mil millones de pesos: uno por incumplimiento de la seguridad vial y otro por retrasos en la ejecución que resultó en una multa de 2 mil 300 millones. Estas medidas también generaron tiempos muertos y ajustes internos en la contratista, que ahora trabaja bajo un cronograma más estricto y con presión adicional para cumplir con las nuevas fechas. Más al sur está el grupo con mayores dificultades: el tramo 1. Este sector, que va desde la Carretera Sur hasta la calle 18 Sur, está en manos del Consorcio Eucarístico Carrera 68, integrado por Mario Alberto Huertas Cotes, con un 50 por ciento de participación, y MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles SAS, con el otro 50 por ciento. Se trata de uno de los contratos más grandes del proyecto, con un valor de más de 356 mil millones de pesos. También es el que presenta un retraso más significativo: más del 13 por ciento respecto al cronograma y un avance físico de sólo el 61,49 por ciento. Las obras realizadas por este consorcio incluyen la construcción de un nuevo puente que conectará la Carretera Sur con la Carrera 30 y la Avenida 68. Será una estructura de 2,83 kilómetros diseñada para permitir la circulación de vehículos mixtos y autobuses articulados y biarticulados. También deberá incorporar tres zonas peatonales, dos kilómetros de carril bici, tres estaciones, once taquillas y más de veintitrés mil metros cuadrados de zonas verdes. Cuando el alcalde Galán asumió, este tramo sólo había avanzado un 39,9 por ciento. En octubre de 2025 ya alcanzó el 66,2 por ciento. Si bien la diferencia parece importante, el ritmo no es suficiente para recuperar el tiempo perdido durante la administración anterior. La mayor parte del retraso se explica por la disponibilidad de terrenos. El consorcio necesitaba la entrega de diecisiete lotes clave para avanzar en la construcción, pero dos de ellos aún estaban en proceso de entrega. Además, el plan de gestión del tráfico del que dependía el inicio de varias actividades tardó nueve meses en aprobarse. La falta de personal sobre el terreno complicó aún más la situación. Para intentar recuperar la ejecución, el contratista trabaja ahora las 24 horas del día con alrededor de setecientos colaboradores. Paralelamente, el IDU ajustó los procedimientos internos para eliminar los cuellos de botella: los planes de tráfico, que antes tardaban cuatro meses, ahora se procesan en quince días. Aun así, el consorcio fue sancionado por incumplimiento en la ejecución. La situación del grupo 6, aunque menos visible, tampoco es alentadora. Este tramo, que comprende el área comprendida entre las calles 46 y 66, está a cargo del Consorcio LHS, integrado por Solarte Nacional de Construcciones con un 90 por ciento de participación, empresa constructora familiar que pertenece en gran medida a Carlos Alberto Solarte y Constructora LHS SAS con un 10 por ciento. El valor del contrato supera los 216 mil millones de pesos. Deberán encargarse de la construcción de la red vial de tránsito mixto y carriles TransMilenio, así como de un puente para bicicletas cerca de Coldeportes. Su progreso físico es del 53,1 por ciento y del 58,6 por ciento respecto al cronograma. En 2024, el IDU sancionó al consorcio con una multa de 870 millones de pesos por retrasos en la ejecución. El panorama general de la avenida muestra una obra monumental que avanza con ritmos desiguales. La Carrera 68 no sólo será una línea troncal, sino un eje de conexión entre siete líneas del sistema de transporte masivo. También reducirá en un cincuenta por ciento los tiempos de viaje de miles de personas cuando esté operativo. Sin embargo, este escenario depende de que los contratistas más rezagados puedan cumplir con los ajustes ordenados y de que las entidades encargadas mantengan la coordinación que hoy dicen haber logrado. Para muchos ciudadanos, las obras de construcción ya forman parte del paisaje cotidiano. Lo que sucede detrás de esas vallas (las reuniones internas, las sanciones, los atrasos acumulados) rara vez es visible. Lo que se siente es la expectativa de que esta vez el calendario no vuelva a moverse. El compromiso anunciado por la administración es entregar los primeros tramos a partir de finales de 2025. Luego vendrán otros en 2026 y, finalmente, la troncal completa en 2027. Sólo así la ciudad podrá dejar atrás la sensación de trabajo interminable y finalmente comenzar a utilizar un corredor que promete desde hace años transformar la movilidad de Bogotá.
